日産・新型リーフ試乗 むしろパワフルな走りの電気自動車(4/6)

肝心の走りですが、スポーツカー好きや旧車好きからは不評を買ってしまった180SXと旧型リーフの競走のCMの通り、発進トルクにおいて電気自動車に勝るものはないでしょう。

因みにカタログ上では最高出力110kw(150PS)、最大トルク320N・m(32.6kgf・m)となっています。

日産・リーフ フロントグリル

日産・リーフ フロントグリル

最高出力だけを見ると一見控え目に思える数値ですが、最大トルク(モーターのが車輪を回転させる力)自体はガソリン車でいうと3500ccエンジンクラスに相当する数値といえば、いかにリーフがパワフルなクルマかわかっていただけると思います。

そのうえガソリンエンジンと違い電気モーターは、停止状態から最高回転数までこの320N・mという強大なトルクを発生します。

ガソリンエンジンの大排気量スポーツカーでいえば、理論上は4000r.p.m前後で発生する加速トルクを、いきなり0km/h発進から発生させることが可能ということでもあります。

電気自動車やハイブリッドカーが変速ギアを要せず、発進から高速巡航までこなす事が出来るのはこのためです。
通勤ラッシュ時の満員電車が発進するあの感じ、といえばイメージしやすいかもしれません。

日産・リーフ 試乗車 Gグレード

日産・リーフ 試乗車 Gグレード

よく、急発進事故に某社のハイブリッドカーが引き合いに出されることがあります。

前述の通りエコカーというとスピードやパワーとは無縁のように思えますが、エコもスピードも究極のパワー効率を追求するというという点では表裏一体の技術なのです。

最小限のエネルギーでクルマを動かすパワーユニットだからこそ、瞬時にパワーを解放すればエコカーもV8のホットロッドのようなクルマに豹変してしまいます。

余談ですが、地上を移動する物体で最も加速度の高い物は電動のR/Cカーだそうです。

むしろ、究極のゼロエミッションカーのリーフだからこそ、運転時はアクセルワークに気を使う必要があります。

日産・リーフ テール

日産・リーフ テール

カタログ上では航続距離は400kmとなっていますが、実際の所は300km強と言ったところのようです。
また、乗り方や仕様条件によっても影響があり、エアコンやヘッドライトなど、電装品を使用すればその分短くなります。

所謂「電欠」を避けるには、連続使用の上限は200~250kmくらいにしておくのが無難かもしれません。

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また、航続距離を考慮に入れ、アクセルの踏み方もソフトに、回生ブレーキ(詳細は後述します)を極力利かせ電力を回収できるように早めにアクセルオフで減速する事を心がける必要があります。

これは、電気自動車の構造的な問題であり、電気自動車の普及の障壁にもなっています。

日産・リーフ ステアリング

日産・リーフ ステアリング

急速充電技術も向上し、充電ステーションの設置も進んでいるとは言っても、まだまだ電気自動車は長距離走行の多いユーザーよりも、近距離の限定的な使用に限るユーザー向けでしょう。

個人的にはまだ一般ユーザーよりもカーシェアリングや、行き先が決まっているルートセールスのセールスマンの営業車といった法人ユーザー、もしくは一般ユーザーでもSUVやミニバン等を所有している人で、通勤や近所の買い物用のセカンドカーとして購入するほうが向いていると思います。

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天上院 聖璃華認定ライター

投稿者プロフィール

40代 男性

愛車は1973年型トヨタセリカLB2000GTと1969年型スバル360スーパーDXを所有する無類の旧車マニア。

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