トヨタ・新型カローラスポーツ試乗レビュー ハイブリッドGZの試乗インプレッション(3/6)

さてお楽しみの試乗インプレッションですが、まずはEVモードを試してみようと思ったもののハイブリッド用のバッテリーが充電不足だったためEVモードを試す事はできませんでした。

トヨタ・新型カローラスポーツ ハイブリッドGZ モニター

トヨタ・新型カローラスポーツ ハイブリッドGZ モニター

ある意味、カローラほどドライバリティの評価が難しいクルマも無いでしょう。こんな事を言ってしまうのも実も蓋も無いのですが、ほんの数km、10分ほど走ったくらいでは全く印象が残らないという、レビュー泣かせのクルマでもあります。

トヨタ・新型カローラスポーツ ハイブリッドGZ

トヨタ・新型カローラスポーツ ハイブリッドGZ

しかし、この可もなく不可も無くという、中庸さこそカローラの真骨頂でもあります。
中庸というのは、全ての基本性能の高さゆえに成せるもので、カローラが長年にわたって世界中のあらゆるユーザーの要望を満たしてきたのも、全ての基本性能の高さによる中庸=万能がもたらす物です。
今回も試乗レビューにカローラを選んでしまった事をちがう意味で後悔してしまっているくらいです。例によっては試乗車なので全開走行やコーナリングの限界を試すことは出来ませんでしたが、普通に走っている分にはなんら不満が出ないため、とりあえず選んでおいて間違いのないクルマのお手本といったところでしょう。

トヨタ・新型カローラスポーツ ハイブリッドGZ シフトレバー

トヨタ・新型カローラスポーツ ハイブリッドGZ シフトレバー

そうは言っても昔はカローラといえば、いくら基本性能のバランスが取れていてもどこかしら「所詮カローラ」という安っぽさが感じられた物ですが、ロードノイズも少なく、路面の振動も拾う事も無く、しっかり4輪が接地している事を感じられる点においては隔世の感を覚えます。
今の時代、安ければ安いなりのドライバビリティという商売は通用しない事をトヨタも熟知するほど、日本のクルマの文化も熟成の域にきているようです。

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ただし「スポーツ」というだけあって、突き上げに対してサスペンションが固めと言うのは否めないかもしれません。
近距離移動がメインでクッションの柔らかいクルマを期待している方は、セダン・ワゴンの登場を待った方が良いでしょう。
とはいっても、場所柄大型トラックの通行が多く路面にうねりのある路面でも轍に取られることは無く、固いながらも路面の凹凸をいなしているのは、スポーツタイプながらもファミリーカーとして十分な快適性を有しているというのはなかなかのものでしょう。

凡庸かもしれませんが、例えば6速MTモデルにTRDのスポーツキットを組み込んで、サーキットを全開で走行したら凡庸なカローラとは違った一面を見せてくれるのではないか?と期待させてくれるものがあるかもしれません。

ただし、気になる点と言えば取り回しでしょうか。
スモールラップ衝突や対人衝突等、年々厳しきなる衝突安全基準に対応すべく、クラッシャブルゾーン確保のためにロングノーズになったりワイドトレッドになったりボンネットが高くなったり、随分ズングリした印象になってしまいましたが、それと引き換えに日常使用では四隅の視認性が悪くなり、全体的に大柄になる事で、入り組んだ路地での取り回しが面倒になるというデメリットもあります。

勿論ワールドカーという使命を背負ったカローラですが、ニッポンの代表的ファミリーカーがついに5ナンバーサイズから3ナンバーサイズとなり全幅が最早クラウンに迫る1790mmというのは果たしてカローラとして正義なのかは疑問に感じる部分ではあります。

名前こそカローラですがパッソヴィッツアクアからのステップアップで乗ると、全幅の取り回しで戸惑う可能性があるかもしれません。

4ドアセダンのアクオスとステーションワゴンのフィールダーに関しては一部で5ナンバーサイズで続投という情報もあるようですが、セールスマンの話ではまだその辺の情報は全く来てないため、どうともいえないとのことでした。

正直なところこのサイズでリアセクション部分が付いて3ボックスセダン、ステーションワゴンとなれば、そのサイズは少し前のミドル~フルサイズセダン並みのとなってしまうことを思うと、今までのサイズのカローラでどうにか自宅の駐車場に出し入れできた、自宅周辺の裏路地をすり抜けることが出来たというユーザーには、あまり良い知らせでは無いかもしれません。

トヨタ・新型カローラスポーツ ハイブリッドGZ フロント

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天上院 聖璃華認定ライター

投稿者プロフィール

40代 男性

愛車は1973年型トヨタセリカLB2000GTと1969年型スバル360スーパーDXを所有する無類の旧車マニア。

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