トヨタ・新型クラウンRS試乗レビュー総評 悪い意味で予想通り(6/6)

以前、マツダロードスターのレビューでも書きましたが、クルマというのは数値上のスペックが優れていればそれでいいというわけではありません。

クラウンも数値上のスペックやT-Conectなどの技術を見れば実に優れたクルマであることは言うまでもありません。

実は新型クラウンのフォルムを初めて見たときから「嫌な予感」がしたのですが、悪い意味で予想通りでした。

トヨタ・新型クラウン 試乗車

トヨタ・新型クラウンRS 試乗車

どんなに高性能で安全性に優れ革新的技術を盛り込んでも「リアシートが狭い」というのは、クラウンの理念を否定するも当然です。

近年製造業で人材不足、技術継承の断絶などが問題視されています。

最近のクルマの中には操作系のレイアウトが不自然で、明らかにクルマを自分で運転しない人が設計したか、設計の各セクションを上手く統括できる人がいなかったのではないかというのがなんとなく感じるものがあります。

今回モデルチェンジしたクラウンですがゼロクラウン以降、新機軸を求める事には成功したものの、本来クラウンに求められる物、クラウンが果たすべき役割を理解した開発者の育成が本当に間に合ってないのではないかと感じられました。

以前からトヨタでは過度なアウトソーシングや新規採用の縮小による弊害で、自社の開発能力の低下が問題になり、さまざまな技術継承や技術獲得に取り組んでいると聞いていましたが、デザインばかりが先行して肝心のリアシートを疎かにしているとしか思えない新型のクラウン、あらためてノウハウの継承の危機に直面しているのを知りました。

最後に5段階評価をさせて頂きます。

外観3

何度も言いますが、デザインそのものはスタイリッシュでもクラウンに相応しいデザインなのかはまた別です。確かに6ライトウィンドーのセミファストバックは欧州のプレミアムカーのように流麗ではありますが、クラウンのデザインとして評価できるものではありません。

トヨタ・新型クラウンRS 右サイド

トヨタ・新型クラウンRS 外観

内装4

ジャパンカラーセレクションで好きな組み合わせで内装色が選択可能で、一目見てクラウンとわかるインパネ周りなど、質感も含めて流石クラウン抜かりはありません。

トヨタ・新型クラウンRS ナビゲーションモニター

トヨタ・新型クラウンRS 内装

走り5

流石、ニュルブルクリンクで鍛え上げられたとあって、ドライバビリティに関しては最高です。試乗コースは直線の幹線道路ばかりだったので、走りをフルに堪能できたとは言い難いのですが、パドルシフトによるマニュアルモードを駆使してワインディングロードを駆け抜ける時の愉しさは容易に想像が付きます。

トヨタ・新型クラウンRS 内装 メーター

トヨタ・新型クラウンRS メーター

エンジン5

直4の2Lエンジンと言えば昔は量販モデルのファミリーセダンのエンジンだったのですが、直噴のエコターボで今や昔の3Lエンジンとそん色ないパワーと、小型車並みの燃費を叩き出すあたりに隔世の感を覚えます。

トヨタ・新型クラウンRS エンジンルーム

トヨタ・新型クラウンRS エンジンルーム

乗り心地5

旧型では「アスリートだとサスペンションが固くて突き上げが気になる」という理由でロイヤルサルーンを選ぶという話を耳にすることがあったのですが、アスリートに相当するRSアドバンスでも、締まった足回りでも気になる突き上げはありませんでした。

トヨタ・新型クラウンRS 内装 シート

トヨタ・新型クラウンRS シート

安全装備5

安全装備に関しては、5段階評価では評価しきれない充実ぶりです。そもそも「万が一はあってはならないクルマ」だけに、予防安全、衝突安全に加えて、エアバッグ連動の緊急通信システム等文句なしです。

トヨタ・新型クラウンRS 内装 運転席

トヨタ・新型クラウンRS 内装

燃費4

2Lターボとハイブリッドで燃費の差が大きいので4にしました。それでも2Lターボが街乗りで10km/L近い燃費で、ハイブリッドモデルであれば15km/L以上、クラウンが軽自動車と大差ない燃費で走る時代が来るとは夢にも思っていませんでした。
ガソリン代を気にせずクラウンを乗りわせるとは良い時代になったものです。

トヨタ・新型クラウンRS 試乗

トヨタ・新型クラウンRS 試乗

価格3

こればっかりは仕方がないでしょう。最廉価モデルでも4,606,200円から、高級車にカテゴライズされるクルマである以上高いのは当然です。

トヨタ・新型クラウン エンブレム

トヨタ・新型クラウン エンブレム

総合評価2

正直なところ、今回これほどレビューに困るとは思いませんでした。
カタログ上の数値における動力性能や安全性でにおいては確かに文句なしです。

時には「クラウンを買ったら他のクルマが欲しくなくなる」「クラウンを買ったらクルマ好きとして終わる」、「クルマの知識が全くない人が乗るには最高のクルマ」とまで言われるほどの完璧なクルマで、本来なら総合評価は5を付けざるを得ないクルマのはずなのですが、クラウンとして評価するのであれば話は別です。
たとえどんなに性能が良くても「リアシートが狭い」もうこれだけでクラウンとして評価をするのであれば失格です。

クラウンは最高のドライバーズカーであると同時に、リアシートに乗る人をもてなすクルマという不変のコンセプトがある事を忘れてはなりません。

クラウンに限らず本来セダンとはリアシートありきのクルマであり、「王冠」を名乗るクラウンはまさにその頂点にあるべきクルマのはずではないでしょうか?

ますます販売競争の厳しくなる市場で生き残っていくために時代の要請に応えるのは当然の事ではあると思います。
しかし、どんなに時代が変わっても変えてはならない物もある事も忘れてはいけません。

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天上院 聖璃華認定ライター

投稿者プロフィール

40代 男性

愛車は1973年型トヨタセリカLB2000GTと1969年型スバル360スーパーDXを所有する無類の旧車マニア。

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